Kein Kostenproblem: Mercedes’ Milliardenspiel mit Aktien und Abfindungen

Der Vorstand beklagt hohe Kosten im Vergleich zu China. Dass die Kostenstrukturen nicht vergleichbar sind, bleibt dabei unerwähnt: Der Durchschnittslohn beim Konkurrenten BYD lag 2025 bei umgerechnet rund 21.400 US-Dollar. Im Jahr, nicht im Monat. Zusätzlich hat die EU-Kommission chinesischen E-Auto-Herstellern staatliche Subventionen nachgewiesen und Ausgleichszölle verhängt. Die Antwort des Vorstands auf die Krise lautet dennoch ausschließlich Kostensenkung: verschobene Sonderzahlung, 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich und Abfindungsprogramme. Maßnahmen für eine bessere Produktqualität oder ein attraktives Modellprogramm fehlen. Die Zahlen aus den eigenen Berichten des Unternehmens erzählen dagegen eine andere Geschichte. Mercedes hat kein Kostenproblem, es verwendet vielmehr das Geld gegen das eigene Produkt.

Die Rechnung

Milliardenbeträge sind schwer greifbar. Deshalb rechnen wir sie auf ein einzelnes Auto herunter. Mercedes-Benz Cars hat 2025 rund 1,8 Millionen Fahrzeuge verkauft (Geschäftsbericht 2025). Auf jedes dieser Autos entfallen:

• Aktienrückkauf August 2026: rund 555 Euro je Fahrzeug (1 Milliarde Euro)
  
• Aktienrückkauf November 2025: rund 1.110 Euro je Fahrzeug (2 Milliarden Euro)
  
• Dividende für 2025: rund 1.860 Euro je Fahrzeug (3,35 Milliarden Euro, damit wurde der gesamte ausschüttbare Gewinn des Jahres verteilt)

Zusammen über 3.500 Euro je Fahrzeug, die an die Aktionäre fließen. Wie schnell das Geld fließt, zeigt das erste Halbjahr 2026: Allein zwischen Januar und Juni überwies das Unternehmen rund 5 Milliarden Euro an die Aktionäre, als Dividende und über laufende Aktienrückkäufe. Im Vergleich dazu kostete der gesamte Vorstand in 2025 rund 35 Millionen Euro, alles inklusive, Gehalt, Bonus und Aktienprogramm. Das sind 19 Euro je Fahrzeug oder weniger als ein Satz Fußmatten. Es geht in diesem Artikel deshalb nicht um die Höhe einzelner Manager- und Vorstandsgehälter, sondern um Prioritäten bei den Milliarden.

Nun die andere Seite der Rechnung: Die gesamten Personalkosten des Konzerns betrugen 2025 rund 18,0 Milliarden Euro, für die im Jahresdurchschnitt 169.240 Beschäftigte weltweit, inklusive Löhnen, Sozialabgaben und Altersversorgung. Allein die 5 Milliarden Euro, die im ersten Halbjahr 2026 an die Aktionäre flossen, entsprechen mehr als einem Viertel dessen, was die komplette Belegschaft das Unternehmen im ganzen Jahr 2025 gekostet hat. Rechnet man Dividende und beide Rückkaufprogramme zusammen, sind es bis zu 6,35 Milliarden Euro, gut ein Drittel der jährlichen Personalkosten.

Und noch ein Detail aus dem Geschäftsbericht: Die Personalkosten stiegen 2025 nicht wegen der Löhne, sie stiegen im Wesentlichen wegen der Optimierungsprogramme. Also, wegen der Abfindungen, die der Vorstand selbst beschlossen hat. Die Belegschaft wurde nicht teurer, teuer war vielmehr der Abbau der Belegschaft.

Und wohin fließt die Dividende? Ein erheblicher Teil an drei Großaktionäre: den chinesischen Staatskonzern BAIC mit fast 10 Prozent, den chinesischen Investor Li Shufu mit ebenfalls fast 10 Prozent und den Staatsfonds von Kuwait mit fast 6 Prozent (Aktionärsstruktur laut Geschäftsbericht). Während der Belegschaft der Kostendruck aus China als Argument für Verzicht vorgehalten wird, fließt gleichzeitig rund ein Viertel der Dividende an chinesische Großaktionäre und einen Staatsfonds. China einerseits als Drohkulisse für die Belegschaft zu verwenden und andererseits als Empfänger der Dividende zu bedienen, das geht nicht auf.

Dabei fehlt dem Unternehmen kein Geld. Ende 2025 hatte das Autogeschäft rund 32,2 Milliarden Euro auf der hohen Kante, mehr als ein Jahr zuvor (im Geschäftsbericht heißt das Nettoliquidität des Industriegeschäfts). Ausgerechnet im Krisenjahr ist dieses Polster sogar noch gewachsen. Wer bei dieser Kassenlage die Sonderzahlung verschiebt, spart nicht aus Not, er setzt klare Prioritäten.

Früher blieb das Geld im Unternehmen

Ein kurzer Blick zurück lohnt sich. Bis in die neunziger Jahre kannte Daimler-Benz keine Aktienrückkäufe und keine Aktienoptionen für den Vorstand. Bezahlt wurde mit Festgehalt und einer Erfolgsbeteiligung, die an die Dividende gekoppelt war. Die Gewinne blieben überwiegend im Unternehmen und finanzierten Entwicklung und Standorte. Der Abstand zwischen Vorstand und Belegschaft war überschaubar: 1987 verdiente ein DAX-Vorstand im Schnitt das 15-fache eines durchschnittlichen Beschäftigten. 2017 war es das 71-fache oder gar das 97-fache für den Vorstandvorsitzenden. Bei Daimler unter Dieter Zetsche sogar das 171-fache, Spitzenwert der Autobranche (Manager to Worker Pay Ratio“ der Hans-Böckler-Stiftung, Datenjahr 2017). Der Bruch kam Ende der Neunziger Jahre: Mit der Chrysler-Fusion kamen amerikanische Maßstäbe und die Bezahlung in Aktien. Seitdem sind Renditeziele und Aktienkurs die Leitwährung im Vorstand und nicht das Produkt.

Warum das System genau dieses Verhalten belohnt

Was ist eigentlich ein Aktienrückkauf? Das Unternehmen kauft eigene Aktien an der Börse und vernichtet sie anschließend. Übrig bleiben weniger Aktien, auf die sich der Gewinn verteilt. Der Gewinn je Aktie steigt, ohne dass irgendwo ein besseres Auto gebaut wurde. Und genau an solchen Kennzahlen hängt ein Teil der Vorstandsvergütung. Der Rückkauf hat also einen eingebauten Vorteil für die, die ihn beschließen.

Der Effekt geht noch weiter. Weil die Aktien vernichtet werden, wächst der Anteil der verbleibenden Aktionäre automatisch, ohne dass sie eine einzige Aktie kaufen. Zwischen Mai 2025 und Mai 2026 sank die Zahl der Aktien, auf die Dividende gezahlt wird, von rund 1.005 auf rund 957 Millionen. Jeder Rückkauf erhöht damit den Anteil der Großaktionäre an jeder künftigen Ausschüttung. Für die Großaktionäre heißt das konkret: Wer vor einem Jahr fast 10 Prozent hielt, hält heute rechnerisch rund 10,5 Prozent, ohne eine einzige Aktie gekauft zu haben. Mit jedem weiteren Programm wächst dieser Anteil automatisch weiter. Die Substanz des Unternehmens verbessert er nicht. Selbst die Finanzpresse stellt nüchtern fest, dass die bisherigen Rückkäufe den Kurs kaum gestützt haben (onvista). Eine Milliarde Euro, die weder ein besseres Auto noch eine gesicherte Fabrik noch gehaltene Software-Talente hinterlässt.

Wie nachsichtig das Vergütungssystem im Ernstfall arbeitet, zeigt das Jahr 2025. Der operative Gewinn fiel um 57 Prozent, der Gewinn nach deutschem Bilanzrecht um 82 Prozent. Die finanziellen Ziele des Vorstands wurden zu 63,4 Prozent erreicht. Wer im Job 63 Prozent seiner Ziele erreicht, führt üblicherweise ein unangenehmes Gespräch. Im Vorstand führte es zu 86 Prozent Bonus: Der Aufsichtsrat legte nach eigenem Ermessen Punkte für nichtfinanzielle Ziele und Transformationsziele obendrauf (Vergütungsbericht 2025, Seiten 21 und 22). Ein Ergebniseinbruch von mehr als der Hälfte kostet den Vorstand 14 Prozent seines Bonus. Die Belegschaft kostet er die Sonderzahlung und obendrauf ein Frontalangriff auf den Tarifvertrag.

Zwei Konstruktionsfehler machen das möglich. Erstens: das Vergütungssystem vergleicht die Vorstandsbezüge zwar mit den Gehältern der Belegschaft, es nennt aber keine Obergrenze. Gemessen wird, gedeckelt nicht. Zweitens soll sich die Vergütung an anderen Unternehmen orientieren. An welchen? Das verrät der Bericht nicht. Volkswagen legt seine Vergleichsliste namentlich offen, 18 Unternehmen von BMW bis BYD (Geschäftsbericht Volkswagen). Mercedes nennt keines.

Wie es weitergehen muss

Aus dieser Analyse folgen vier Forderungen. Gerichtet sind sie an den Aufsichtsrat, denn er legt die Vorstandsvergütung fest. Die Hauptversammlung kann nachhelfen, indem sie dem Vergütungssystem die Billigung verweigert bis diese Punkte darin stehen. Bisher scheint der Aufsichtsrat seine Kontrollrolle nicht adäquat auszufüllen.

1. Verbindliche Obergrenze zum Belegschaftsgehalt:
   Der gesetzlich vorgesehene Vergleich der Vorstandsvergütung mit der durchschnittlichen Vergütung der Belegschaft braucht eine feste Obergrenze. Ohne Grenze ist er Dekoration.
   
2. Offenlegung der Vergleichsliste:
   Der Vergütungsbericht muss die Unternehmen nennen, an denen sich die Vorstandsvergütung orientiert, wie z.B. Volkswagen es längst tut.
   
3. Produkt vor Kurs:
   Mindestens die Hälfte des Bonus wird erst fünf Jahre später ausgezahlt und hängt an der Qualität der Autos, etwa an den Garantie- und Kulanzkosten je Fahrzeug in den ersten drei Jahren nach Auslieferung. Mit Rückforderung, wenn die Qualität nicht hält.
   
4. Investitionen als Bedingung für den Bonus:
   Gibt das Unternehmen im Verhältnis zum Umsatz zu wenig für Forschung und Entwicklung aus, entfällt der Jahresbonus vollständig. Ein Projekt zu stoppen kann richtig sein. Falsch wird es, wenn das gesparte Entwicklungsgeld die Kennzahlen aufhübscht, an denen der Bonus hängt.
   

Fehlentscheidungen gehören zum Geschäft, das ist menschlich. Strukturell ist, was danach geschieht: Die Fehler der vergangenen Jahre wurden wegerklärt, Konsequenzen an der Spitze gab es keine. Bahn-Chefin Evelyn Palla hat für dieses Muster im eigenen Haus gerade einen Begriff geprägt: organisierte Verantwortungslosigkeit. Sie sprach über die Bahn, doch die Beschreibung passt auch hier.

Kein Punkt davon kostet das Unternehmen Wettbewerbsfähigkeit. Jeder Punkt bindet die Führung an das, woran die Belegschaft längst gebunden ist: an das Produkt und seinen langfristigen Erfolg. Eine Ausschüttung schließt Optionen, eine Investition hält sie offen. Ein Unternehmen mit 32 Milliarden Euro in der Kasse, das seiner Belegschaft die Sonderzahlung verschiebt und gleichzeitig den Aktionären Milliarden überweist, hat definitiv kein Geldproblem. Es hat ein Prioritätenproblem! Und das lässt sich lösen. Man muss es nur wollen.

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Quellen: Mercedes-Benz Group, Ad-hoc- und Pressemitteilungen zum Aktienrückkaufprogramm (Start 31. August 2026, Volumen bis 1 Mrd. Euro, Laufzeit bis April 2027; Vorgängerprogramm November 2025, bis 2 Mrd. Euro); Mercedes-Benz Group Geschäftsbericht 2025 (Absatz Cars 1,801 Mio. Fahrzeuge, 164.120 Beschäftigte zum 31.12.2025, 169.240 im Jahresdurchschnitt, Nettoliquidität 32,2 Mrd. Euro, EBIT 5,8 Mrd. Euro, Dividendenvorschlag 3,50 Euro je Aktie, Aktionärsstruktur, Konzernanhang: Personalaufwand 18.019 Mio. Euro); Zwischenbericht zum 30. Juni 2026 (5 Mrd. Euro Ausschüttungen im Halbjahr); Jahresabschluss der Mercedes-Benz Group AG 2025 (gewährte Vorstandsvergütung 35 Mio. Euro nach § 285 Nr. 9 HGB); Vergütungsbericht 2025, geprüft von PwC (Zielerreichung 63,4 Prozent, Bonusauszahlung 86 Prozent, Vertikalvergleich ohne Obergrenze); Volkswagen AG Geschäftsbericht (namentliche Vergleichsgruppe); Vergütungsstudien Joachim Schwalbach, HU Berlin (Multiplikator 1987 bis 2017); „Manager to Worker Pay Ratio“ der Hans-Böckler-Stiftung, Datenjahr 2017 (Daimler 171-faches); onvista (Kurswirkung der Rückkäufe); BYD-Geschäftsberichterstattung und Medienauswertungen (Durchschnittslohn 2025); EU-Kommission (Ausgleichszölle auf chinesische E-Autos nach Antisubventionsuntersuchung); Welt am Sonntag/Tagesspiegel, August 2026 (Palla-Zitat „organisierte Verantwortungslosigkeit“); ARUG II, § 87a, § 120a, § 162 AktG.